Пра самы пачатак чыгуначнай медыцыны ў нашых краях можна расказваць па-рознаму. Можна імчаць англійскімі рэйкамі Пецярбургска-Варшаўскай веткі з яе першымі на нашай тэрыторыі станцыямі Парэчча і Гродна, пачатак руху праз якія роўна 160 год таму, у снежні 1862-га, акурат і стварыў нагоду пісаць гэты тэкст. У такім выпадку ён павінен апавядаць пра старанні чыгуначных медыкаў і іх дасягненні, утрымліваць слаўныя прозвішчы і прыгожыя факты. А можна валачыся па шпалах, на кожным кроку марудзячы, падбіраючы трапныя словы для апісання таго, з якіх невымерных глыбінь падымалася, з якога беспрасветнага змроку паўставала яна, медыцына чыгункі, і якія акалічнасці ўвесь першы час станавіліся ёй упоперак, і тады гэта будзе зусім іншы тэкст…
«Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цингой…»
А яшчэ пакутавалі ад летняй спёкі і насякомых-крывасмокаў, не толькі змагаліся з голадам, але і труціліся сапсаванаю ежай. «Солонина была так испорчена, что из нее сыпались черви», — пісалася ў адным дакуменце пра неспадзяваны гасцінец, які толькі таму і надарыўся ў харчаванні будаўнікоў чыгункі, што сапсаваны прадукт трэба было некуды падзець. У зямлянках увесь час было сыра, а да таго яшчэ і цесна, і зразумела, чаму даймалі хваробы, успыхвалі эпідэміі.
Праца па пракладцы чыгункі з яе нормай для аднаго чалавека ад 65/100 да 70/100 кубічнага сажня на дзень (а гэта каля 6–7 кубаметраў) не павінна была спыняцца ні ў сцюжу, ні ў спёку, шлях будаўніцтва пралягаў праз лясы і балоты, да чалавечых паселішчаў было не дабрацца, па дапамогу звяртацца не было да каго, а дадайце да названых нягодаў яшчэ і траўмы, няшчасныя выпадкі, калецтвы, якім ніяк было нельга даць рады, а таксама антысанітарныя ўмовы, на якія наогул не звярталася ўвагі, і фізічныя пакаранні нават без парушэнняў («самоуправные бессмысленные наказания», «с особой жесткостью колючими розгами», «почти ежедневно»), і вечную хваробу бяздольных — алкагалізм.
«Начало работ в нынешнем году ознаменовалось событием весьма печальным, — пісаў сапраўдны стацкі саветнік Арсеньеў імператару Алясандру ІІ у 1860 годзе. — После молебства, 28 марта рабочие угощаемы были водкою; все сильно перепились, и вечером возникла драка. Свалка была жестокая: один крестьянин был убит на месте, двое сильно изуродованы, и многие ранены более или менее опасно». Такія гісторыі абцяжарваліся тым, што яны замоўчваліся, а гэта цягнула за сабой адсутнасць якой бы там ні было дапамогі. «Полиция, узнав о происшествии, сочла за нужное не доносить об оном начальнику губернии», — пісалася ў тым самым рапарце.
Рабочай сілай на будаўніцтве першых чыгунак былі найбольш цягавітыя, фізічна моцныя сяляне, якіх набіралі дзясяткамі тысяч. Калі стала відавочна, што такі масавы іх адток ад зямель, што маюць патрэбу ў пастаяннай апрацоўцы, непапраўна адбіваецца на сельскай гаспадарцы, было вырашана кінуць на будаўніцтва чыгункі рэгулярныя войскі. Зноў бяда: адток «служывых» кепска адбіўся на боегатоўнасці арміі.
Рашэнне знайшлі пасярэдзіне — злучылі сялян і салдат у ваенна-рабочыя фарміраванні. Адно з такіх фарміраванняў і будавала першую чыгуначную лінію, што прайшла па нашай зямлі. Але як ні яскрава, як ні жаласліва апісваў паэт Някрасаў у вершы «Железная дорога» долю русавалосага, рослага, спакутаванага ліхаманкаю беларуса з бяскроўнымі вуснамі і запалымі вачыма, з язвамі на худых руках, з нагамі, апухлымі ад вечнага стаяння па калена ў вадзе, з ямінай у грудзях, вырытай заступам, на які яны ўсё жыццё налягаюць, з гарбатай спінай і каўтуном, — а ўсё роўна не перадаў цэлай праўды: яе можна было ведаць толькі са спецыяльных рапартаў кшталту цытаваных вышэй, пра расследаванні прычын хваляванняў і гібелі. На будаўніцтве чыгункі паміраў тады кожны чацвёрты, а месцамі — нават кожны другі. Дужыя мужыкі, скошаныя хваробай ці траўмай, калі не ачуньвалі самі, пагружаліся ў закрытыя фургоны, якія везлі іх у бліжэйшыя гарады, а паколькі шлях да тых гарадоў быў няблізкі, небаракі часта каналі ў дарозе.
Пройдзе яшчэ багата часу, пакуль уздоўж чыгуначнага палатна на адлегласці 100–120 вёрст здагадаюцца арганізаваць нешта накшталт прыёмых пакояў з фельчарамі.
Санітарны цягнік 1914 года.
«Средства идут в пространство»
Іншымі словамі, трэба сказаць, што медыцына чыгункі паўставала з тых патрэб, якія іначай як барацьбой за жыццё чалавека не назавеш. Але сваё права на існаванне мусіла прабіваць сабе гэтак жа цяжка, як дзяўбе ўдубелы дол някрасаўскі беларус.
Станцыя Гродна.
Нават на этапе істотнага развіцця, на фоне дасягнутых поспехаў, калі былі ўжо пераадоленыя адміністрацыйныя перашкоды, а слушныя меркаванні, пасеяныя ў галовы чыноўнікаў, далі-такі добрыя парасткі, калі былі ўжо закладзены асновы чыгуначнай медыцыны як асобнай навукі (а адбылося гэта толькі ў 1879 годзе стараннямі падсекцыі навуковай гігіены шостага З’езда рускіх прыродазнаўцаў і ўрачоў пад старшынствам знакамітага прафесара, афтальмолага і гігіеніста Фрыдрыха Эрысмана, які для пражывання ў Расіі прыняў праваслаўе і імя Фёдар Фёдаравіч і якому кожны школьнік абавязаны вынаходніцтвам парты), калі секцыя чыгуначнай медыцыны была арганізавана на Пірагоўскіх з’ездах, калі светлыя розумы напісалі сур’ёзныя працы, датычныя не толькі арганізацыі дапамогі пры няшчасных выпадках на станцыях і ў цягніках, падтрымання гігіены і санітарыі (бо хіба гэта жартачкі, калі ўжо праз два тыдні пасля запуску цягнікоў галоўны інспектар Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі, інжынер, палкоўнік Уладзімір Іванавіч Граве дакладвае галоўнаму інспектару прыватных чыгунак генерал-маёру барону Андрэю Іванавічу Дэльвігу адносна станцый Парэчча і Гродна наступнае: «Имею честь донести Вашему Превосходительству о замеченных мною следующих по движению неисправностях: …в Поречье, станции ІІ класса, и в Гродне буфеты дурны и грязны. С буфетчиками еще контрактов не заключено и оттого большой беспорядок»), калі ішла барацьба не толькі за працягласць працоўнага дня чыгуначніка, але і за дабрабыт пасажыра, — нават і тады прадстаўнікі чыгуначнай медыцыны вымушаны былі змагацца з распаўсюджанымі і досыць папулярнымі меркаваннямі, у прыватнасці земскіх медыкаў, пра тое, што ніякай чыгуначнай медыцыны наогул няма, а ёсць толькі фікцыя, і грошы, якія вылучаюцца на штогадовыя з’езды, спускаюцца на нішто — «средства идут в пространство».
Медыкам чыгункі трэба было прабіваць сцены неразумення, літаральна высякаць у іх вокны ў будучыню.
Вагон, абсталяваны пад аперацыйную.
Вырубау
Чалавек з такім прозвішчам, Аляксей Аляксеевіч, адзін зрабіў для чыгуначнай медыцыны тагачаснай Расійскай імперыі, работнікаў чыгункі і яе пасажыраў столькі, колькі часам не здольны зрабіць цэлы тузін прафесіяналаў. На першым З’ездзе ўрачоў чыгункі (дабіліся яны таго, каб праводзіць і ўласныя з’езды, а на з’ездах тады вырашалася ўсё) ён прачытаў — толькі ўявіце! — восем дакладаў, датычных самых розных актуальных пытанняў, уключаючы нават праблемы каляровага зроку, пра якія цяпер ведае кожны вадзіцель і з якімі не пакіруеш ні машынай, ні цягніком.
Доктар медыцыны Аляксей Аляксеевіч Вырубаў ад моманту атрымання навуковай ступені і да заўчаснай (выкліканай тым, што ўсё браў да сэрца) смерці на 59-м годзе жыцця служыў старшым урачом Упраўлення Арлоўска-Віцебскай чыгункі — быў чалавекам, якому падпарадкоўваўся ўвесь чыгуначны медперсанал гэтай веткі. А персанал на той час ужо быў даволі прыстойны: падраздзяляўся на санітарных, бальнічных і ўчастковых урачоў, а таксама фельчараў, акушэраў, дэзінфектараў і кандуктараў-фельчараў. Апошнія, між іншым, былі вынаходніцтвам самога доктара Вырубава.
У абавязкi кандуктараў-фельчараЎ уваходзiЎ кантроль за станам вакзалаЎ, вагонаЎ, машынiстаЎ i пасажыраЎ.
Чалавек не толькі энцыклапедычных ведаў, але і вялікага абавязку, Аляксей Аляксеевіч Вырубаў нястомна шукаў рашэнні існуючых на чыгунцы праблем. Яшчэ адной яго знаходкай стала ідэя абсталявання ў адмысловым службовым цягніку спецыяльнага вагона — «лятучага» прыёмнага пакоя з фельчарам і са строгім раскладам прыбыцця цягніка на кожную станцыю, каб чыгуначнікі і насельніцтва мелі магчымасць звяртацца па медыцынскую дапамогу ў прызначаны час. Ідэя, праўда, не запрацавала, бо вагоны трэцяга класа для такой мэты не падыходзілі, а вагоны першага ды другога класа лічыліся занадта дарагімі, каб так іх выкарыстоўваць.
І гэта было дарэмна, бо ў асяродку чыгуначнікаў хадзіла ўжо карыкатура на так званую «лятучую» дыягностыку, калі ўчастковы ўрач, не маючы магчымасці трапляць на кожную станцыю па раскладзе і праводзіць там досыць часу, каб паспяваць аглядаць усіх, правяраў чыгуначнікаў похапкам, толькі там, куды яму ўдавалася трапіць з нерэгулярнымі рухамі таварнякоў, прычым для агляду чыгуначнікі выстройваліся на платформе. Ясная рэч, што гэта было не толькі неэфектыўна, але і анекдатычна і не магло абысціся без крытыкі. Так і была прыдумана тая карыкатура: выстраеныя на платформе чыгуначнікі высунулі языкі, а ўрач выстаўляе дыягназы з цягніка, які паўз іх пралятае.
Яшчэ адной заслугай доктара Вырубава можна лічыць спецыяльную прэмію, якая была зацверджана ў год яго смерці, 9 сакавіка 1900-га (памёр ён 1 жніўня, і прэмія атрымала яго імя), за лепшае навуковае сачыненне ў галіне чыгуначнай медыцыны. Грашовы фонд складаўся з узносаў урачоў Арлоўска-Віцебскай веткі, але атрымаць узнагароду мог любы чыгуначны ўрач незалежна ад месца службы, паколькі галоўная мэта ўзнагароды — матываваць урачоў на пошукі прагрэсіўных ідэй. Праўда, першая прэмія воляй гісторыі стала апошняй: чарговы з’езд, на якім павінна была ўручацца другая, не адбыўся. Можна, канечне, назваць прычыны аб’ектыўнага кшталту, а можна сказаць іначай: памёр Вырубаў — знік рухавік.
Пасіянарнасць чыгуначных урачоў перадавалася прадстаўнікам малодшага медперсаналу, і калі першыя выступалі на з’ездах з дакладамі і пісалі навуковыя працы, то другія рухалі медыцыну чыгункі наперад сумленным выкананнем сваіх абавязкаў. Хаця бывала, што замест лаўраў атрымлівалі цярновы вянок.
Лауроу
Іван Міхеевіч Лаўроў нарадзіўся ў 1884 годзе ў вёсцы Аздзяцічы. Сёння гэта аграгарадок Мётчанскага сельсавета Барысаўскага раёна. Праз год пасля яго нараджэння Аляксандр ІІІ зацвердзіць Агульны статут Расійскай чыгункі, у адным з артыкулаў якога будзе гаварыцца пра неабходнасць чысціні памяшканняў чыгуначных станцый, пакгаузаў, складоў і вагонаў у адпаведнасці з санітарнымі нормамі, згодна з інструкцыямі Міністэрства шляхоў зносін. А пройдзе яшчэ трошкі часу — і згаданы ўжо доктар Вырубаў прапануе ўвесці на чыгунцы прафесію кандуктара-фельчара, які і павінен сачыць за выкананнем артыкула.
Хлопчык Янка Лаўроў з Аздзяціч падрастаў і не ведаў, што месцам яго працы стане чыгуначная станцыя Мінск, што падтрыманне чысціні і парадку на ёй будзе яго абавязкам на пасадзе кандуктара-фельчара і што добрасумленнае выкананне гэтага абавязку самым што ні ёсць страшным чынам прадвызначыць яго лёс.
26 кастрычніка 1932 года ў кватэру Івана Міхеевіча ў доме пад нумарам 55 на Койданаўскім тракце (сёння гэта прыкладна вуліца Чкалава) прыйшлі супрацоўнікі АДПУ. Яму было прад’яўлена абвінавачванне ў антысавецкай агітацыі. А ён толькі выказаў меркаванне, што харчаванне павінна быць лепшым, чым яно ёсць, а форменная вопратка праваднікоў цягніка знасілася і патрабуе замены.
Прысуд ад 14 студзеня 1933 года — тры гады выпраЎленчай працы Ў Свiрлагу, самым загадкавым i малавядомым лагеры архiпелага ГУЛАГ. Калi пра Свiрлаг гаварылi, дык толькi «трагiчным шэптам». Ён адтуль не вярнуЎся. Рэабiлiтаваны 10 лiстапада 1989 года. і Ўжо толькi Ў нашым стагоддзi нашчадкам былога кандуктара-фельчара станцыi Мiнск стала вядома, што Ў тым жа 1933-м, у вераснi, ён са Свiрлага Ўцёк. Пасля таго лёс яго невядомы…
І далей
«Глыбокапаважаны Іван Маісеевіч! Атрымаў Ваш ліст. Дзякую за ўвагу і адказваю. Да Вялікай Кастрычніцкай рэвалюцыі на станцыі Віцебск было 2 маленькія амбулаторыі з 2-ма ўрачамі, 4-ма фельчарамі і 2-ма акушэркамі з абмежаваннем масштаба работы. Пасля завяршэння грамадзянскай вайны медыцынская сетка пачала развівацца і да 1941 году складалася з клінічнай бальніцы на 100–110 ложкаў, паліклінікі з прапускной здольнасцю па ўсіх спецыяльнасцях, 3-х урачэбных здраўпунктаў, начнога стацыянара і санэпідстанцыі», — пісаў 18 лістапада 1958 года дырэктару Мінскага медінстытута Івану Маісеевічу Стэльмашонку пенсіянер А. І. Нікалаеў, які працаваў у лячэбных установах станцыі Віцебск з 1925 года.
Далей ён расказвае, як у вайну станцыя Віцебск ператварылася ў «пасадачную пляцоўку для варожай авіяцыі», як былі разбураны ўсе «лячэбныя кропкі», а медыцынская дапамога аказвалася «на адкрытым паветры», як пасля вайны «вялі ўрачэбны прыём у катушках, на якія падзялілі вестыбюль разбуранай чыгуначнай бальніцы», а паколькі не мелі «паперы для дакументацыі», «выкарыстоўвалі абгорткі, якія збіралі на былых варожых складах». Далей па старонцы машынапісу позірк бяжыць праз радкі пра аптэку, санітарны аўтобус, піянерскі лагер, аўтамашыну «Масквіч»… І ненадоўга спыняецца на каструбаватым: «У гэты час завершана цудоўная чыгуначная клінічная бальніца на 150 ложкаў і здаецца ў эксплуатацыю. Бальніца абсаджана садам і дэкаратыўнымі дрэвамі з добрай пад’язной дарогай. Бальніца мае ліфт»…
«У 1924 годзе прыёмныя пакоі былі перааснашчаны ў амбулаторыю ст. Гомель пас. (штат — 5 урачоў) і амбулаторыю ст. Гомель гас. (штат — 4 ўрачы). У тым жа 1924 годзе ў былой кватэры наглядчыка будынкаў ст. Гомель пас. адкрыта цэнтральная амбулаторыя ўрачоў-спецыялістаў (ЦАУС) Зах. чыг. і ўпершыню на дарозе ўведзены прыём урачоў па спецыяльнасцях», — піша на старонцы вучнёўскага сшытка ў лінейку ўрач-педыятр станцыі Гомель Клябанаў, далей пералічваючы калег — неўрапатолага, гінеколага, атыятра, дэрматолага, тэрапеўта, хірурга і фтызіятра, называчы іх прозвішчы і ініцыялы. Расказвае, што загачык аддзела аховы здароўя чыгункі («В») «выбіраўся на з’ездзе ўсіх чыгуначных урачоў». Значыць, з’езды як з’ява аднавіліся. Піша, што пры «В» знаходзіўся камісар («ВКам»), што загадчыкі лячэбнага і санітарнага аддзелаў называліся адпаведна «ВЛ» і «ВС», а ўрач прыёмнага пакоя абазначаўся «Вч». У 1928 годзе былі ўведзены пасады кансультантаў па розных спецыяльнасцях «з рэгулярнымі выездамі на лінію». Значыць, запрацавала ідэя доктара Вырубава, хоць і перайначаная.
Пры напісанні артыкула выкарыстаны матэрыялы з фондаў Музея гісторыі медыцыны Беларусі.